La AFoA argumenta que Argentina cuenta con una extensa red navegable, pero que gran parte del transporte de las economías regionales se realiza mayoritariamente por carretera en recorridos de larga distancia. La entidad presentó su posición institucional vinculando las restricciones del régimen actual, que se basa en el Decreto-Ley 19.492 de 1944, con la necesidad de abrir la navegación comercial para disminuir los costos logísticos.
Asimismo, se indica que una mayor utilización de las vías navegables podría tener un impacto significativo en los costos de traslado de diversos productos como alimentos, fertilizantes, urea, materiales de construcción y otras cargas que recorren largas distancias dentro del país.
En el caso del transporte de contenedores, según la AFoA, llevar uno desde Eldorado, Misiones, hasta el puerto donde es cargado en un buque oceánico en Buenos Aires cuesta alrededor de US$ 3.600 si se realiza por camión, mientras que, por vía fluvial, el costo podría reducirse a aproximadamente US$ 2.500. En Patagonia, el costo de trasladar un contenedor hacia o desde Buenos Aires por camión se estima entre US$ 5.000 y US$ 8.000, frente a un valor de entre US$ 3.000 y US$ 4.000 por buque de cabotaje marítimo.
Para las provincias del Nordeste Argentino (NEA), la AFoA sostiene que una reducción integral en los costos logísticos podría traducirse en un ahorro anual de US$ 355 millones, lo que representaría el 31% del valor total de las exportaciones de la región.
Uno de los aspectos clave de la propuesta es la eliminación de la reserva estricta de carga impuesta por el régimen actual. Esta modificación permitiría contratar libremente buques y barcazas de países vecinos, así como suprimir el sistema de autorizaciones especiales, conocido como waivers, para utilizar bodegas extranjeras.
Además, se propone una ventana de 90 días para la incorporación de embarcaciones que facilite la atención de picos estacionales de demanda, como los que surgen durante las cosechas y la actividad forestal. Esta medida podría añadir capacidad cuando la oferta local de bodegas sea insuficiente.
Otro cambio relevante se refiere a las cargas internacionales, donde se sugiere que determinados tramos fluviales utilizados para un transporte internacional no sean considerados cabotaje nacional, con el objetivo de evitar restricciones que encarezcan estos traslados.
También se contemplan modificaciones en los trámites aduaneros; el artículo 83 permitiría que la mercadería sea liberada de forma definitiva en el puerto inicial de embarque, con la finalidad de evitar inspecciones duplicadas, demoras y costos adicionales en puertos de transferencia.
La iniciativa abarca además cambios que inciden en el costo operativo de las embarcaciones. Según la AFoA, el combustible representa entre el 35% y 45% del costo operativo de un remolcador de empuje. Por lo tanto, la eliminación del Impuesto a los Combustibles Líquidos y al CO₂ aplicables al transporte fluvial comercial podría reducir el valor del flete.
Se prevé también un arancel cero para la importación de remolcadores y barcazas, tanto nuevos como usados de hasta 20 años, lo cual facilitaría a las empresas locales la incorporación de equipamiento a precios internacionales y la modernización de la flota.
La AFoA subraya que la promoción del transporte fluvial no implica la sustitución del camión, sino que busca complementar ambos métodos de transporte.
El documento indica que un convoy estándar de barcazas, con una capacidad de 45.000 toneladas, puede representar el equivalente a unos 1.600 camiones pesados. De este modo, una mayor utilización de los ríos podría contribuir a disminuir el tránsito en largas distancias sobre rutas nacionales como las 12, 14, 9 y 11.
En términos ambientales, se estima que el transporte fluvial puede emitir hasta un 90% menos de gases de efecto invernadero por tonelada-kilómetro en comparación con el transporte por carretera, siendo entre tres y cinco veces más eficiente desde el punto de vista energético.
No obstante, la apertura del cabotaje ha suscitado dudas entre asociaciones de armadores nacionales, sindicatos marítimos y sectores vinculados a la industria naval. Entre sus preocupaciones figuran el ingreso de embarcaciones extranjeras, el impacto sobre el empleo de tripulantes argentinos y las implicancias del arancel cero sobre los astilleros locales.
La AFoA presenta una postura alternativa, argumentando que un incremento en la cantidad de cargas transportadas por vía fluvial podría estimular la actividad en los puertos del interior y en servicios relacionados con la navegación, tales como estiba, amarre, agencias marítimas y logística de última milla. También se sostiene que mayor circulación de embarcaciones por aguas nacionales incrementaría la demanda de reparaciones y mantenimiento en los astilleros argentinos.
Para la AFoA, la finalidad es que las provincias del interior puedan aprovechar las vías navegables para acercar su producción a los mercados nacionales e internacionales a un costo más accesible.
