Se conoció que los pliegos se encuentran en la etapa final de revisión en la Secretaría Legal y Técnica del Ministerio de Economía y solo resta la firma del ministro Luis Caputo para su publicación oficial. A partir de ese momento, se activará un plazo de aproximadamente 90 días para la presentación de ofertas, con la intención del Gobierno de definir los adjudicatarios antes de fin de año.
Esta licitación representa un cambio radical en comparación con las concesiones ferroviarias de la década de 1990. El Gobierno planea dividir el negocio en tres procesos independientes: la gestión de las vías, los talleres y el material rodante. Además, se implementará completamente el sistema de acceso abierto, que permitirá a diferentes operadores utilizar la misma red ferroviaria mediante el pago de un canon.
Este nuevo esquema permite que una empresa gestione la infraestructura, mientras que otra opere los trenes, aunque es posible que un mismo grupo asuma ambas funciones si prevalece en las distintas licitaciones.
En este contexto, el consorcio integrado por las cinco principales compañías exportadoras del país ha comenzado a evaluar desde hace meses la viabilidad económica del negocio y las inversiones requeridas para el sistema. Aquellos que están considerando participar reconocen que el atractivo del proyecto viene acompañado de un fuerte compromiso de inversión. Estiman que la modernización de Belgrano Cargas requerirá cientos de millones de dólares, tanto para realizar las obras obligatorias estipuladas en los pliegos como para adquirir locomotoras y vagones, mejorar la infraestructura y aumentar la capacidad de transporte.
“Todas las empresas que participan en el comercio exterior están muy involucradas en la logística. El interés, sinceramente, es aumentar la competitividad del productor para que produzca más”, afirmó un interlocutor cercano al grupo empresarial.
El mismo contacto destacó que Belgrano representa actualmente la mayor oportunidad, dada su influencia sobre las regiones más distantes de los puertos. “El tren difícilmente competirá dentro de los 400 kilómetros de los puertos porque Argentina es muy dependiente del transporte por camión. Sin embargo, hacia el norte hay un enorme potencial para crecer y allí el tren puede desempeñar un papel fundamental”, agregó.
Las empresas interesadas consideran que el verdadero desafío no radica únicamente en el transporte de más granos. Para los potenciales operadores, la esencia del negocio será aumentar el volumen transportado. Coinciden en que, actualmente, el sistema no alcanza una escala que le permita superar los déficits que presenta bajo la administración estatal.
“La concesión requerirá un incremento en el volumen transportado y una gran eficiencia. Con las cargas actuales, el tren no tiene retorno económico”, resumió la fuente consultada.
En este sentido, el crecimiento del sector minero se presenta como uno de los principales impulsores del proyecto. Belgrano cuenta con ramales que llegan a áreas donde se están desarrollando importantes proyectos de litio y cobre en el noroeste argentino, aunque gran parte de esa infraestructura requerirá inversiones significativas para satisfacer la demanda futura. Para los interesados, este flujo adicional de carga será clave para mejorar la rentabilidad del sistema. “La minería es un componente muy importante. Existen proyectos de litio y cobre que pueden proporcionar al tren un flujo considerable”, aseguró.
Entre estos, destaca el proyecto cuprífero Taca Taca en Salta, además de otros emprendimientos de litio que necesitan una logística más eficiente para reducir costos y aumentar la competitividad internacional.
Además de los granos y la minería, los operadores potenciales buscan incorporar otras economías regionales y cargas industriales que actualmente son transportadas largas distancias por camión. “La intención no es limitarse al movimiento de granos. Necesitaremos transportar azúcar, porotos, productos mineros, limones, litio y cobre. Allí se encuentra el verdadero potencial”, comentó la fuente.
Sin embargo, el desafío no se limita a captar nuevas cargas. También será necesario mejorar la eficiencia operativa para aumentar la rotación de locomotoras y vagones, reducir el tiempo de carga y descarga, y evitar que los trenes queden parados durante días. “Como en cualquier negocio logístico, la clave está en la rotación. Si una locomotora realiza 10 viajes al año, no es lo mismo que si realiza 30”, explicó.
La recuperación de la infraestructura se vislumbra como otro de los grandes desafíos. Según se ha informado, el adjudicatario deberá comprometerse a ejecutar un plan obligatorio de obras sobre las vías, mientras que otras mejoras podrán sumar puntaje en el proceso licitatorio.
Una de las obras prioritarias es la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, un proyecto iniciado hace varios años que nunca fue finalizado y que hoy constituye uno de los principales cuellos de botella del sistema. Completar ese tramo permitiría multiplicar significativamente la cantidad de trenes que transitan diariamente esa zona.
El nuevo modelo también contempla que el material rodante sea adquirido por los futuros operadores y no proporcionado por el Estado, como sucedió en el pasado. Parte de los ingresos provenientes de la venta de locomotoras y vagones se destinará a un fideicomiso que financiará las obras ferroviarias más urgentes.
En este contexto, los interesados esperan la próxima publicación oficial de los pliegos para poder evaluar definitivamente la viabilidad económica del negocio. “Sólo cuando se publiquen los pliegos podremos realizar un análisis más detallado y entender el verdadero retorno de la inversión”, admitió el interlocutor.
Para quienes analizan participar, el reto va más allá de la administración de un ferrocarril: deberán transformar una red clave para el sector agrícola, las economías regionales y la minería en un negocio rentable, capaz de acompañar el crecimiento productivo del norte argentino en las próximas décadas.
