La provincia sostiene que la implementación del canal podría generar un ahorro de entre 23 millones y 113 millones de dólares anuales para las empresas navieras, gracias a la disminución de las distancias navegadas. Por su parte, el Gobierno nacional ha manifestado que esta obra no es una prioridad, aunque no la descarta del todo. Según un portavoz cercano a la Secretaría de Vías Navegables, el proyecto es “técnicamente viable”, aunque aún falta definir quién asumirá los costos del dragado y la profundización. Este funcionario agregó que “si Buenos Aires o un privado presentan un proyecto concreto, podrá ser evaluado”.
El gobernador Axel Kicillof llevó su reclamo a la Cumbre Federal de Logística del CFI, donde recibió el apoyo del auditorio al argumentar que Argentina necesita una conexión directa entre sus sistemas fluviales y marítimos.
Un obstáculo en la discusión es la jurisdicción del canal. Carlos Bianco, ministro de Gobierno de la provincia, aclaró que la Provincia no puede licitar el dragado por su cuenta, dado que se trata de aguas de jurisdicción nacional, comparando la situación con la imposibilidad de que Buenos Aires convoque a licitación para obras en rutas nacionales. Por este motivo, Bianco indicó que la Provincia ha estado solicitando a la Nación la transferencia de la jurisdicción para poder avanzar con una licitación provincial, de manera similar a la Vía Navegable Troncal.
El proyecto propone abrir una nueva vía de navegación al sur del actual Canal Punta Indio, con una extensión de 54 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y un calado de 36 pies, lo que permitiría la navegación en doble vía.
La argumentación económica de la Provincia se basa en la escala del corredor, señalando que más del 75% del comercio internacional argentino transita por el sistema fluvial y marítimo del Río de la Plata, incluyendo 125 millones de toneladas de exportaciones anuales y más de 4.000 buques de ultramar.
Desde la provincia, se afirma que el Canal Magdalena acortaría las rutas, reduciría los tiempos de navegación y disminuiría los costos de combustible, practicaje, seguros y operación. Para los barcos que navegan desde el sur hacia la Vía Navegable Troncal, se estima una reducción de hasta 14 horas y 57 minutos en comparación con el recorrido por Punta Indio.
Kicillof también planteó que la configuración actual divide a Argentina entre sus sistemas fluviales y marítimos. Al viajar desde los ríos argentinos hacia el mar, los buques deben usar el Canal Punta Indio y navegar por aguas de uso común que involucran a Uruguay. El Magdalena, según la provincia, facilitaría una conexión directa con el mar y mejoraría la conectividad fluviomarítima.
La propuesta no solo aborda cuestiones logísticas, sino que también está vinculada a aspectos de soberanía, integración territorial y la posibilidad de desarrollar servicios para buques desde puertos argentinos. La provincia estima que la relocalización de servicios que actualmente se prestan desde Montevideo—como abastecimiento, practicaje, reparaciones y asistencia—podría generar un flujo económico superior a 150 millones de dólares anuales, beneficiando puertos como La Plata, Quequén y Bahía Blanca.
A nivel nacional, el Canal Magdalena es considerado técnicamente viable, pero aún queda por definir quién cubrirá los costos de dragado y profundización. Se argumenta que, si Buenos Aires o el sector privado presentan un proyecto sólido, el Gobierno estaría dispuesto a evaluarlo. Sin embargo, no hay constancia de una propuesta formal de la provincia para avanzar en esta dirección.
Este desacuerdo ha generado tensión entre la provincia y el gobierno nacional, ya que el debate va más allá de la viabilidad técnica del canal; también implica cuestiones de financiamiento, esquemas de implementación y el volumen de tráfico que justificaría la inversión.
Una fuente oficial reconoció que la provincia de Buenos Aires sufre un déficit crítico en infraestructura, con puertos públicos que no pueden competir y muelles en condiciones precarias. Aunque admitió que el Gobierno nacional no lleva a cabo obras por falta de recursos, insistió en que, antes de avanzar con un canal por cuestiones de soberanía, analizaría que los puertos productivos, que generan ingresos, cuenten con lo necesario.
Como antecedente, en 2014 se realizó un primer llamado a licitación que resultó desierto. En 2023, el proyecto fue nuevamente licitado, con un presupuesto oficial de 40.421 millones de pesos, pero tampoco recibió ofertas.
Recientemente, un nuevo proyecto impulsado por Jorge Taiana, diputado nacional por la provincia de Buenos Aires, busca otorgar un marco legal específico a esta iniciativa. La propuesta del ex canciller y ex ministro de Defensa declara de interés público y prioritario las obras de apertura, señalización y mantenimiento del canal, y establece que el Poder Ejecutivo podrá avanzar mediante una concesión de obra por peaje. Asimismo, permite acuerdos entre la Nación y la provincia para la concesión, administración, fiscalización y control del canal.
Este proyecto legislativo, presentado en septiembre de 2026, ya fue ingresado a la Cámara de Diputados y enviado a las comisiones de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios, así como de Obras Públicas.
Desde el sector naval, Roberto Andrés Milio, del Sindicato de Dragado y Balizamiento, apoya el Magdalena, pero enfatiza que esta obra no debe ser concebida de forma aislada. Para el dirigente, es crucial desarrollar un nodo logístico en el lado argentino, que incluya rutas, vías férreas y servicios para atender a los buques, ya que, de lo contrario, aunque el canal esté dragado, los servicios seguirán concentrados en Montevideo.
Su planteo plantea un interrogante crucial: “¿Para quién dragamos?”. La pregunta hace referencia a la composición de la flota que hace uso de la Vía Navegable Troncal y la falta de una marina mercante y de una industria naval argentina de mayor envergadura. Por ello, desde el sindicato consideran que el Magdalena debería ser parte de un plan director de infraestructura y transporte a largo plazo, que abarque puertos, ferrocarriles y servicios.
En contraste, Jorge Metz, exfuncionario durante el macrismo, sostiene que el debate debería centrarse en la viabilidad económica y operativa de la obra, en vez de en argumentos de soberanía. Su cuestionamiento se enfoca en determinar el número de buques que efectivamente utilizarían el canal, el volumen de carga que se desvíe, los costos de construcción y mantenimiento, así como los ahorros concretos frente a las opciones existentes. Metz también plantea que recuperar para Argentina los servicios que hoy se ofrecen en Uruguay podría lograrse mediante cambios en las condiciones regulatorias, portuarias y de servicios del país.
