La organización resaltó un cambio significativo en la tendencia de las inversiones recientes en la industria automotriz, que ahora se centran mayormente en proyectos que privilegian el ensamblaje casi total de piezas importadas (CKD), dejando un ínfimo porcentaje para la integración de componentes nacionales en los vehículos.
En este contexto, se hizo hincapié en la necesidad de avanzar urgentemente en un nuevo acuerdo comercial con Brasil (ACE14), que reemplace al actual vigente hasta junio de 2029, pero que cuente con una normativa específica en materia de inversiones productivas en la cadena de valor.
Asimismo, se volvió a poner sobre la mesa el impacto negativo de impuestos como Ingresos Brutos, que afectan a las cadenas productivas por su conocido efecto cascada, mientras que no se aplican de la misma manera a las autopartes importadas que ingresan al mercado.
“AFAC fue convocada por diputados miembros de la comisión, junto a otros sectores, y nos pareció una muy buena oportunidad para compartir la visión de la Asociación sobre la situación sectorial desde lo productivo, que es lo relevante para el autopartismo. Hubo muy buena receptividad por varios diputados de diferentes espacios políticos y de distintas provincias, considerando el impacto en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, entre otras”, comentó Juan Cantarella, presidente ejecutivo de AFAC.
La invitación a los legisladores se produce en un momento crítico para el sector de autopartes. La finalización de varios proyectos industriales en los últimos meses y la llegada de nuevos vehículos que comenzaron a fabricarse en Argentina, junto con otros cuya producción se prevé para 2027, generan preocupación ante la caída en la producción local de componentes.
Entre las razones expuestas se encuentra el incremento de partes importadas en los nuevos proyectos, como el caso de las pick ups de marcas reconocidas. Esto contrasta con los vehículos que se producían anteriormente en esas plantas, que contaban con un mayor contenido de partes nacionales.
La lista abarca modelos como la Nissan Frontier, Renault Alaskan, y la gama de vehículos de pasajeros de Renault que incluía los modelos Logan, Sandero y Stepway en la planta Santa Isabel de Córdoba; así como los modelos Taos, programado para ser discontinuado en julio de 2025, y Amarok, cuya producción se prevé finalice entre enero y febrero de 2027 en General Pacheco. También se menciona el cierre de producción de utilitarios como los furgones Peugeot Partner y Citroën Berlingo en la planta de Stellantis en Palomar.
En contraste, los nuevos modelos abarcan las pickup Fiat Titano y Ram Dakota, la Renault Niagara y la nueva Volkswagen Amarok, cuya producción se iniciará en 2027. En algunos casos, la plataforma proviene de modelos existentes en China o Brasil, lo que resulta en una menor integración de partes locales.
“En uno de esos modelos, la cantidad de proveedores locales se redujo de 60 a 16, ya que muchas partes provienen directamente de China. A uno de los proveedores se le propuso ensamblar aquí, pero con componentes importados, y rechazó la oferta, argumentando que si la calidad de los materiales variaba, no habría forma de garantizar el estándar y surgirían problemas de calidad”, afirmaron desde una de las empresas autopartistas afectadas por esta reconversión industrial que sustituye componentes locales por importados.
“En otros casos, algunas partes de la carrocería, como el capó o los laterales de la caja de carga, se fabrican en Argentina, pero la mayoría de los paneles provienen del exterior”, añadieron.
El asunto no es nuevo, pero se intensifica a medida que se presentan nuevos proyectos industriales. En este sentido, la industria automotriz nacional intenta distinguir entre el desequilibrio que generan las partes importadas en un vehículo ensamblado localmente, que brinda empleo a mano de obra local, y un auto completamente importado que no aporta valor industrial. Sin embargo, este proceso, que permite a las automotrices reducir costos, implica que muchos proveedores locales queden en el camino.
