En un paso decisivo para la reconfiguración del sistema ferroviario nacional, el Gobierno argentino ha formalizado las condiciones para la privatización del Belgrano Cargas. La medida central de este proceso es la inclusión de una cláusula que prohíbe explícitamente la participación de empresas bajo control directo o indirecto de estados extranjeros, una disposición que ha ganado relevancia pública bajo la denominación de “cláusula anti-China”.
Publicada recientemente en el Boletín Oficial, esta restricción funciona como un filtro previo en la licitación. Aunque el pliego no menciona específicamente a ninguna nación, su diseño técnico excluye a organismos públicos, empresas estatales y sociedades vinculadas a gobiernos soberanos. El alcance es total: afecta tanto a potencias extranjeras como a las propias estructuras estatales argentinas, ya sean nacionales o provinciales.
El objetivo subyacente es garantizar que la gestión de la infraestructura crítica quede exclusivamente en manos del capital privado. Bajo este esquema, una compañía extranjera podrá competir por la concesión siempre que demuestre ser una entidad privada independiente y cumpla con los rigurosos requisitos del pliego licitatorio.
La red en licitación abarca 7.594 kilómetros de vías que atraviesan 16 provincias, conectando puntos neurálgicos de la producción nacional. El proceso contempla una concesión por 50 años de las vías e inmuebles pertenecientes a las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
Lo innovador de este proceso es la implementación del modelo de “open access” (acceso abierto). En este sistema, el concesionario principal se encarga del mantenimiento y administración de la infraestructura ferroviaria, pero debe permitir que otros operadores utilicen las vías mediante el pago de un peaje transparente. Este mecanismo busca fomentar la competencia y mejorar la eficiencia logística del transporte de cargas.
La adopción de esta cláusula no es un hecho aislado, sino que se inscribe en una doctrina de alineamiento estratégico que la administración de Javier Milei ya ha aplicado en otros sectores críticos como la Hidrovía y el proyecto de transporte eléctrico AMBA I. Desde una perspectiva geopolítica, la restricción limita significativamente la expansión de la influencia de empresas estatales chinas, que históricamente han mostrado un fuerte interés en la infraestructura de transporte en América Latina.
En el plano económico, el Gobierno proyecta que la privatización atraerá inversiones por aproximadamente u$s1.000 millones. Para incentivar este flujo de capital, el pliego contempla que ciertos proyectos de envergadura puedan acogerse a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), ofreciendo seguridad jurídica y ventajas impositivas a largo plazo.
La exclusión de estados extranjeros busca evitar que la infraestructura básica del país se convierta en una herramienta de política exterior de otras naciones, priorizando la rentabilidad y la eficiencia operativa sobre los intereses soberanos ajenos. No obstante, el desafío reside en asegurar que el sector privado local e internacional posea la capacidad técnica y financiera para asumir el mantenimiento de una red tan vasta y deteriorada.
Criterios de adjudicación e inversiones
La selección de los ganadores no se basará únicamente en la oferta económica directa al Estado. El sistema de evaluación será binario: se premiará a las propuestas que garanticen el mayor compromiso de inversión en infraestructura técnica y, simultáneamente, ofrezcan los peajes más competitivos para los usuarios del sistema.
Con este nuevo marco normativo, el Belgrano Cargas se encamina hacia una transformación estructural. La cláusula restrictiva redefine las reglas del juego, enviando una señal clara a los mercados globales sobre la preferencia argentina por el capital privado y la soberanía operativa en sus activos más estratégicos.
